文 | 创业最前线，作者 | 魏帅，编辑 | 冯羽
今年5月全国乘联会发布的最新销量数据显示，丰田赛那重回MPV销量榜单的首位，连续两月排名第一。
原本此前在该赛道优势尽显的腾势D9却连续两月位列第二位。5月，腾势D9 DM（即混动版）销量为7817辆，仅比第三位的别克GL8 PHEV版车型高出426辆。如果加上别克GL8燃油版，那么腾势的位次还要再往后挪一挪。
腾势也真切尝到了中国新能源汽车市场“内卷式”竞争背后的压力。
作为旗下定位中高端的汽车品牌，腾势品牌几乎历经了中国新能源行业从无到有的整个历程，当然也经历了从低谷到重生的转型与升级。
然而，中国新能源汽车市场的不变，便是在于它永远处于变化中。就像《有限与无限游戏》一书中提到的，人类社会的进程是一种永恒变化的无限游戏。不追求做静态的领先者，要追求成为那个永远能够适应时代变化的弄潮儿。
这恰恰对应着如今的腾势。在与奔驰合作多年仍“籍籍无名”、沦为市场“炮灰”后，腾势汽车重回比亚迪的怀抱，并一举通过新能源高端MPV车型腾势D9拿下数月的MPV销量冠军。
要知道，在此之前，中国MPV市场几乎唯一“霸主”般的存在，便是在中国市场深耕多年的上汽通用GL8。
一定程度上，腾势D9也是那个国产MPV市场的“引路人”。
（图 / 腾势汽车官网）
但这份推动力并没有坚持多久。D9之后，腾势并没有在自己优势的MPV市场再下功夫，反而推出了N7、N9、Z9等车型。
懂车帝数据显示，今年5月腾势汽车月度累计销量为14557辆，其中D9 DM单一车型的销量为7817辆，占据整体销量的一半左右；N9 DM销量为4617辆，其余包括D9 EV车型、腾势Z9GT DM以及N7等车型，销量不足千辆。
有业内人士指出，在腾势只有D9一款车型的时候，尚能保持月度超万辆的销量，如今数款车型并行的情况下，反而分散了品牌的精力，MPV的名号不响了，品牌的声量也逐渐走低。“归根结底，还是缺少品牌辨识度。同属于比亚迪平台的打造，N7、Z9等车型并没有真正向消费者展示出品牌区隔度，自然卖不出量。”
过去，腾势汽车选择了MPV赛道，享受了当时成功的同时，却忽视了时代的变化。当新的大潮涌来时，没有爆款的腾势，注定需要承受更大的压力。
1、高端新能源汽车鼻祖
2011年由戴姆勒与比亚迪合作创立的合资公司腾势汽车，是中高端新能源汽车最早的尝试者之一。
彼时，比亚迪与戴姆勒大中华区以50:50的比例创建合资公司，注册资本为6亿元。与其说是比亚迪和戴姆勒的合作，更像是戴姆勒在中国试水新能源的尝试。在当时，腾势虽然交付量并不多，但购买该车的消费者更愿意将其称之为“奔驰造”。
确实，在2011年，戴姆勒的名号，显然比比亚迪更响亮，也更有含金量。
最初腾势品牌名的由来，寓意“腾势而起，电动未来”。
但受制于行业发展初期，腾势的市场表现远不如两大股东的预期。加之以市场政策远没有如今这样完善，保有量低，转型并非易事。
在2014年首款车型腾势300上市后，定位中高端的车型，让本就对纯电车型信任度不高的消费者望价生畏，市场反响平平。
（图 / 腾势汽车官方微信公众号）
在此之后，双方也进行了几次调整与尝试。2016年-2018年三年间，腾势相继推出腾势400、腾势500等车型，但车型迭代缓慢以及略高的价格，缺乏突破性创新，导致腾势始终徘徊在市场之外。据报道，2014年到2018年，五年间腾势累计亏损超35亿元。
事实上，无论是比亚迪还是戴姆勒，都曾进行过尝试，戴姆勒还曾通过奔驰销售渠道推广腾势X，但积压的库存和利润率低等问题，腾势品牌遭到了奔驰经销商的抵制，最后不了了之。
尽管腾势汇聚了比亚迪的电池和戴姆勒的底盘调校技术，但随着双方各自电动化的发展，腾势也最终沦为时代的产物。
直到2021年，比亚迪开始着手“复活”腾势。12月，比亚迪与戴姆勒分别对腾势新能源增资10亿元，同时签署了关于调整其合资公司架构的股权转让协议，转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股权。
这也意味着，比亚迪将实现对腾势汽车更全面的调整与焕新。
作为背景的是，2021年初比亚迪内部进行一整个组织架构调整，设立四大事业部，即后来的王朝网、海洋网以及品牌公关事业部、售后服务事业部。
也正是在此时，比亚迪开始筹备了高端品牌，也就是如今的仰望。
重新回归比亚迪体系内的腾势，便是当时介于比亚迪品牌和仰望品牌中间的中高端品牌。
历经了近半年的调整与焕新，2022年5月，腾势发布新车D9，同时比亚迪正式宣布腾势成为比亚迪高端化的关键一子，并且直接享受比亚迪供应链与DM- i等技术的全面赋能。
（图 / 腾势汽车官网）
2024年，比亚迪完成对腾势100%控股，戴姆勒退出，腾势正式成为比亚迪全资子品牌。
腾势汽车销售事业部总经理赵长江在接受采访时就表示，腾势在三年内规划了七款车，包括三款SUV、三款轿车以及一款MPV。
2、D9之后，再无爆款
从合资试验田到真正的自主品牌，此时，似乎才是腾势真正“二次创业”的开始。
2022年，腾势发布全新品牌标识，定位“智慧安全新豪华汽车品牌”，并推出首款高端MPV腾势D9。
（图 / 腾势汽车官网）
搭载比亚迪DM-i混动与纯电技术的D9上市后迅速成为MPV市场销冠。数据显示，2023年腾势汽车销量即突破12万辆，并且拿下了当年度的MPV品类的销量冠军。截至今年6月，腾势D9第25万辆新车已经下线，达成了国产新能源MPV的里程碑。
（图 / 腾势汽车官方微信公众号）
在腾势之前，不仅仅是新能源品牌，整个MPV市场都长期在上汽通用GL8车型的“统治”之下，鲜有挑战者。
腾势D9的出现，确实有着爆款的实力。不仅仅是初期蝉联多月的销量冠军，一定程度上更是带动包括岚图梦想家、传祺M8等多款国产新能源MPV进入到消费者的视野中。
然而，爆款的基因，并没有在腾势身上延续。
在D9之后至今三年的时间内，腾势无一款爆款车型。紧接着推出的中型SUV腾势N7更是一上市就坐上了“冷板凳”。
2023年，腾势接连推出的N7和N8两款车型，二者均为SUV车型且定价在30万以上，直接瞄准了定价更高的中高端消费市场。
然而，这次腾势拿到的并不是“爽文剧本”，N7在上市24小时拿下1万订单后，交付量却远没有想象中那么美好，月均交付量仅为几百辆。就连2024年与2025年接连两次改款车型增配、降价，都无法打动消费者。
腾势N8更是在发布不久后直接“查无此人”，已经被腾势从官网的车型介绍中“剔除”。
2024年下半年，腾势再度尝试高端化，推出了对标35万+豪华车型的Z9和Z9GT。
在发布会上现场，赵长江信心满满地表示，初步阶段Z9GT与Z9的月销量将突破5000辆。然而，现实却依旧“骨感”。
自上市以来，腾势Z9GT的销量始终未达到预期，甚至在去年末上市热度最高的时刻，腾势Z9全系也未能达成5000辆的月销目标。
今年年初刚刚上市的40万级高端SUV腾势N9，也仅仅在刚刚上市时交付量突破万辆，如今5000辆左右的月销量，已经算是腾势汽车的主力车型。
（图 / 腾势汽车官网）
但作为一个成熟的汽车品牌，一个爆款车型难以支撑起一个偌大的品牌，更何况这个车型已经开始力不从心，加之资源的分散，势必“独木难支”。
数据显示，2024年，腾势D9交付新车10.3万辆，贡献品牌超80%销量的同时，较2023年下滑超10%。
3、高端化之困
高端化，是比亚迪下一场必须打的硬仗。
在日前的比亚迪股东大会上，比亚迪创始人王传福仍在向外界传递比亚迪高端化的决心。
此前，王传福就曾表示，腾势是比亚迪品牌矩阵中承上启下的关键一环，向下承接王朝、海洋以及方程豹，向上托举仰望。
但这也正暗示着腾势的尴尬：即没有仰望的品牌知名度，也没有方程豹的群众认知基础。
在技术上，包括腾势在内的所有比亚迪旗下品牌都采用比亚迪技术体系，包括天神之眼、云辇、易三方等，根据具体产品定位与价格进行配置。
但无论如何进行区隔，如今的技术平权背景，以及一整个技术的同源性，都会对夹在中间的腾势产生影响。
（图 / 腾势汽车官网）
这就让定位中高端的腾势没有在市场中打出热度，既不中端也不高端，品牌力远不如集团旗下更高端的仰望品牌。
今年以来，或受整个市场销量的影响，腾势从原本的纯直营转向“直营+经销商”双轨模式，加速覆盖三四线城市，力图通过渠道端的变革来提振销量。
从目前的销量来看，效果或许并不明显。
无论如何，高端化都是比亚迪未来的一场硬仗，也是腾势品牌应对未来竞争的必经之路。
按照规划，腾势2025年的销量目标锁定在30万辆以上，但现实却是腾势2024年都未能完成此前制定的20万辆销量目标。
如今的价格战越演愈烈，车市已经没有“常胜将军”可言。在腾势D9没有向前的同时，传统燃油车的MPV车型也在通过性价比挤占其原有的MPV市场。
在腾势D9承压、腾势Z9系列初显乏力的情况下，赵长江并没有拿到他期待的“爽文剧本”。
面对如此严峻的市场形势，腾势汽车需要深刻反思并调整战略。如果继续沿着当前的道路走下去，腾势的未来无疑将充满更多的不确定性和风险。
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